Új fejezet kezdődött az Audi Sport 35 éves történetében azzal, hogy a német gyártó a Duna melletti Neuburgba költöztette át teljes sportrészlegét. Az eddig Ingolstadttal azonosított márka a nemzetközi sajtó mintegy 70 képviselőjének – köztük a Száguldó Cirkusz F1 blognak – mutatta be új székhelyét, ahonnan mostantól a páratlanul sikeres Le Mans-i és DTM-programot, valamint az átszervezett partnerprogramokat is irányítják.
Neuburgi idill: az Audi Sport főépületének bejáratánál pózol az LMP1-es, az RS5 DTM, az R8-as és a most induló márkakupa, az Audi TT Cup versenygépe
Egyórányi autóút után érünk Münchenből a Duna-menti Neuburgba, ahol a gondosan művelt szántóföldek monotóniáját hatalmas, elegáns ezüstszínű épületek törik meg. Rajtuk rikító vörössel festett négy karika hirdeti, hogy Audi-földre érkeztünk. A bejárat fölött büszke felirat: Kompetenz Center Motorsport. A 47 hektáros területen hat nagyobb csarnok és néhány kiszolgáló épület épület terpeszkedik, amely 370 fős munkaerőnek ad otthont. A főépület mellett kanyarog a 3,4 kilométeres tesztpálya, itt hatféle nyomvonalon lehet nyúzni a legújabb sportkocsikat. „A Porschénak és a BMW-nek már volt saját tesztpályája, ideje volt, hogy nekünk is legyen“ – mondja Dr. Wolfgang Ullrich, az Audi sportfőnöke, egyben a csapat nagypapája. A versenyzők azt mondják, még azt is számon tartja, kinek mikor beteg a gyereke. Olyankor nem kell bemenni tesztelni, Dr. Ullrich megoldja a napi munkát többiekkel.
Dr. Wolfgang Ullrich (jobbra, az új technikai igazgató, Jörg Zander mellett) utolsó szezonját kezdi meg az Audi csapatfőnökeként. A 330 mérnököt foglalkoztató sportrészleg mára túlnőtt a “nagypapán”.
Wolfgang Ullrich egyenes ember, távol áll tőle a hatásvadászat. Mégis leforráz bennünket a második mondatával, amikor bejelenti, hogy ez lesz az utolsó éve csapatvezetőként. „De nincs miért aggódni: minden munkatársam szupermotivált, nagyon várjuk, hogy elkezdődjön a 2015-ös szezon. Mi magunk terveztük ezt a csodálatos létesítményt, méghozzá úgy, ahogy a versenyzésre készülünk: minden apró részletre gondosan odafigyelve.“ Az Audinál különösen ügyelnek a fenntartható fejlődésre is. Az épületek fűtéséhez ugyanis nemcsak a közeli szemétégetőben keletkező gázokat, hanem a próbapadokon befogott kipufogógáz hőjét is felhasználják. A tesztpályát hangszigetelő fallal vették körül, gondoskodva arról, hogy az itt kipróbált versenyautók a lehető legkevésbé zavarják a környéken élő családok életét. Ilyen egy modern autósport-műhely a XXI. században.
Az Audi hibridrendszer sikere a 4-hengeres turbódízel motoron, a Williams lendkerekes energiatároló rendszerén, illetve az F1-ből ismert MGU-K-n alapszik
DTM: Csak a szabályok változtak
A négykarikások a kilencvenes évek elején két DTM-bajnokságot nyertek az Audi V8 quattróval (Hans-Joachim Stuck és Frank Biela révén), és 2004-es visszatérésük óta újabb hatot zsebeltek be. A Német Túraautó Bajnoksággal kapcsolatos tervekről és változásokról Dieter Gass, az Audi DTM-csapatfőnöke számolt be. Noha a műszaki szabályokat egy évvel ezelőtt befagyasztották, kisebb aerodinamikai fejlesztéseket azért el tudtak végezni az RS5 DTM-en. A 320 lóerős sikermodellből – a rivális BMW-hez és Mercedeshez hasonlóan – nyolc darabot küld versenybe az Audi. A pilótafelállás szintén változatlan: a rutinos bajnokok, Mattias Ekström, Timo Scheider, Mike Rockenfeller, Jamie Green és Martin Tomczyk mellett három „young gun“, Miguel Molina, Edoardo Mortara és Adrien Tambay kap idén is lehetőséget.
A most átadott 3,4 km-es tesztpálya lehetőséget ad a gyárból frissen kigördülő versenyautók (itt az R18 e-tron quattro és az RS5 DTM) ún. shakedown-tesztjére, első összerázására.
Sokkal érdekesebbek a versenyhétvégék lebonyolítására vonatkozó változások. Mostantól a WTCC mintájára minden hétvégén két versenyt rendeznek, szombaton egy 40 perces sprintversenyt (nincs kerékcsere), vasárnap egy 60 perces főversenyt, ahol viszont kötelező kereket cserélni. „Az időmérő edzés 20 percre szűkül, ennyi ideje lesz a 24 versenyzőnek arra, hogy a mérnökök segítségével egy tiszta kört találjanak maguknak“ – teszi hozzá Gass. A szombati verseny vége és a vasárnapi futam kezdete között az autók a parc fermében maradnak, ami azt jelenti, hogy a szerelők nem nyúlhatnak hozzájuk. Tovább nehezíti a pilóták és csapatok dolgát, hogy az egész hétvégét négy garnitúra gumival kell lehúzniuk és az opcionális (lágy) abroncsok megszűntek, vagyis az edzéseken is a keményebb versenygumikkal kell helytállni.
Az Audi R18 e-tron quattro 2012 óta veretlen Le Mans-ban. Idén már 4 megajoule-nyi energiát termel a Williams-lendkerékkel operáló, fejlett hibridrendszer
LMP: Evolution statt Revolution
Az Audi az „Evolution statt Revolution“, azaz a megfontolt fejlesztés elvét követi a Le Mans-i, illetve az FIA WEC (World Endurance Championship, FIA megbízhatósági világbajnokság) sorozatba szánt autóin is. A brutálisan gyönyörű Audi R18 e-tron quattro, amely 2011 óta veretlen a világ legrangosabb sportkocsiversenyén, elsősorban aerodinamikai módosításokon esett át. Chris Reinke, a Le Mans-i program vezetője felhívta a figyelmünket az utcai autók és az LMP versenyautó közötti rokonságra: „Ugyanazt a próbapadot használjuk a Le Mans-i prototípus motorjának tesztelésére, mint az új RS5 motorpróbáihoz. Az utcai autók és a versenyautók közötti technológiai átjárhatóság adott, így nyugodtan mondhatom, hogy Le Mans a tökéletes hely az Audi számára.“
Hosszirányban kettévágott R18-assal demonstrálja az Audi, hogyan helyezkedik el a pilóta, a motor, a pedálok és a többi alkatrész a Le Mans-i prototípusban
Az Audi tavaly is behúzta a versenyek versenyét, de a WEC-sorozat bajnoki címéért a Toyota leszorította a németeket a dobogó tetejéről. Ezért a négykarikások jelentősen átalakították az R18 e-tron quattro aerodinamikáját, amiről az új technikai igazgató, Jörg Zander beszélt. „Fő célunk az erőforrás hatékonyságának fokozása és a végsebesség növelése volt. Az autó orrán, az első kerékjáratok között decens csatornákat hoztunk létre, amelyek a megnövelt felületű első szárnyprofil segítségével csökkentik az ott áramló levegő turbulenciáját, ezáltal a légellenállást. Optimalizáltuk a kerékjáratok kialakítását, emellett továbbfejlesztettük az első tolórudas, illetve a hátsó, vonórudas felfüggesztést.“
A 330 km/óra fölötti végsebességre képes torpedó megállításáról a saját fejlesztésű intelligens fékrendszer (IBS) gondoskodik, amely a hibridrendszer fékenergia-tárolójával (MGU-K) együttműködve javítja a fékezés hatékonyságát.
Tom Kristensen, a Le Mans-i 24 órás kilencszeres győztesének szívét nem a hibridek dobogtatják meg. Kedvence a 2010-ben győztes, nyitott tetős R15 TDI.
Mivel Le Mans jelenleg a kreatív mérnöki megoldások Mekkája, az LMP autókban olyan technológiák is helyet kapnak, mint a Formula-1-ből 2006-ban száműzött mass damper (ellensúlyos lengéscsillapító), vagy a tavalyi év közepén betiltott FRIC (hidraulikus felfüggesztés). A hajtás alapját képező hibridrendszer és a lendkerékhajtás viszont az F1-gyel párhuzamosan él tovább. Az Audi a Williams által kifejlesztett lendkerekes megoldást használja a fékezéskor keletkező energia tárolására: megvették a licencet az angoloktól, házon belül fejlesztették tovább. A németek hibrid technológiája időközben új szintre ért: a rendszer teljesítménye elérte a 200 kilowattot (ennyi energiát tud egyszerre eltárolni a rendszer), ami feljogosítja az Audit arra, hogy egy szinttel feljebb lépve, a 4 megajoule-os kategóriában álljon rajthoz.
Harmadik LMP1-es diadala és Kristensen visszavonulása után André Lotterer lépett elő az Audi 1-es számú vezérbikájává
A Le Mans-i 24 órás versenyek királya, a kilencszeres bajnok Tom Kristensen is megtisztelte jelenlétével a neuburgi sportrészleg átadását. „Az R10 egy igazi bestia, nagyon szerettem. Ezzel az autóval új távolsági rekordot állítottunk fel, 24 óra alatt majdnem 5200 kilométert tettünk meg“ – mutat rá a 2008-as masinára a pálya szélén felállított, csak győztes autókból álló sor közepén. „De a kedvencem ez a bébi volt, még akkor is, ha vele nem én nyertem“ – áll tovább a 2010-es R15 TDI elé, amelyen Rockenfeller, Timo Bernhard és Romain Dumas neve díszeleg. „Abszolút semleges, jóindulatú versenygép, brutális dízelnyomatékkal“ – nosztalgiázik fátyolos szemekkel Mr. Le Mans. Az Audi (jó) szokása, hogy a Le Mans-i győztes versenyautókat nem csutakolják le. A márciusi napfényben fürdő versenyautókon így még látható az út pora: a gumidarabok, az olajcsíkok és a tankolónyílás szájánál megégett, lepattogzott festék. Ennél mellbevágóbban semmi sem adhatná vissza egy 24 órás verseny drámaiságát.
Vorsprung durch Technik
Mindezek után bevezettek minket a szentélybe, ahol a DTM- és Le Mans-i versenyautókat összeszerelik – de csak miután gondosan lerakatták velünk a fényképezőket, kamerákat az előtérben. Mindent a szemnek, semmit a gépnek. Itt megtudtuk, hogy a versenyautókhoz felhasznált alkatrészek 99%-át külső gyártók készítik (a karbonszálas túlélőcellát Olaszországból, a kipufogókat Szerbiából, az Akrapovictól rendelik), Neuburgban gyakorlatilag csak összeszerelik őket, illetve a motorokat fejlesztik. A 2001-ben győztes Audi R8 hatalmas, 5,5 literes V12-es motorja 500 lóerőre volt képes. A 2014-es bajnok négyhengeres turbódízel motor nagyjából feleakkora, mint behemót elődje, teljesítménye viszont (a hibridrendszerrel kiegészülve) meghaladja a 675 lóerőt. Ekkorát fejlődött a technika 13 év alatt.
És ahogy az Audi Sport neuburgi versenyközpontját, a legmodernebb technológiát, az ott befektetett mérnöki erőforrást, a kiváló és folyamatosan képzett autóversenyzők sokaságát elnézzük, ezek a számok egyre elképesztőbbek lesznek.
Kommentek
Kommenteléshez kérlek, jelentkezz be: